Henry Vargas-Ávila
“Tras la llegada de
los andinos al poder en 1899 —Castro y Gómez— se presentaron con
soldados sin vestimenta, de barriga al aire. Y es por eso que quería decir
Gómez, fue proporcionarles botines y camisas. Tras eso surgieron, los atuendos
milicianos y las reglas, la educación de los militares y el petróleo. También
un país unificado. Anteriormente de Gómez, era natural que los andinos temieran
de los llaneros y viceversa. Eran solitarios. Gómez se encargó de unir a San
Cristóbal y Caracas con la Carretera Trasandina—cinco días se tardaba antes en
llegar a Caracas…”
A través de caminos delgados desde tiempos coloniales, la mula era el único medio de transporte. El intercambio de la mercadería y la misma movilización de personas se hace casi imposible. Gómez es la palabra, vivía con su voluntad en el destino de toda una nación. Venezuela como país no existían, hasta la época Castro-Gómez, con la construcción de un sistema de infraestructuras viales, importantísimas, que se hizo en esa época.
Este testimonio, que se forjó en el progreso del
país, quedó grabado a través del Archivo Histórico de Miraflores, donde está reseñado,
que: todos los presidentes de estados y de Gobierno estaban en obligatoriedad
de presentar, todos los días, un informe o parte de cuanta detallada sobre los
avances en sus jurisdicciones en la construcción de la carretera Trasandina se
estaba ejecutando. Si se observa el mapa vial en esos años, donde el transitar
en la carretera, en lo esencial todos los caminos conducen a Roma, en otras
palabras, todos los caminos conducen al centro de Venezuela. Lo más importante
era crear una nación, que era ejercida por un Gobierno central, por ejemplo, en
aquel momento Venezuela era un país disgregado, con regiones aisladas, lo que
facilitaba y estimulaba el caudillismo. Hay que acabar con el caudillismo,
elimina la pluralidad de despotismo, se crea ese ejército, era lo que avizoraba
a este gobierno de turno.
Viajar desde los Andes hasta el centro era proeza a principios del siglo XX. Castro y Gómez tardaron semanas desde el Táchira hasta Caracas en 1899. El sueño fue siempre una carretera que acortara el camino desde los Andes. En esos días los viajes incluso dejaban testamentos por temor de no regresar. Barcos y trenes eran los principales medios de transporte. Los viajes hasta el centro del país podrían tardarse hasta semanas enteras. Recuas de mulas eran las únicas vías existentes.
Un plan carretero, ya que para el año 1912 están concluídas la carretera central del Táchira, suseptible de permitir la de probición de buenos recursos humanos y económicos con prontitud; la carretera de del este de Caracas, la de Maracay hacia Ocumare de la Costa, la de Valencia hacia Villa de Cura, la de Caracas hacia Ocumare del Tuy y, la de Caracas hacia la Guaira. Pronto se abriran las picas hacia para una vía hacia los llanos y hacie el oriente.
GÉNESIS
Tras asumir el poder, Gómez el día sábado, 19 de
diciembre de 1908, ejecutará tan importe obra de infraestructura vial en el
país. El día viernes, 24 de junio de 1910, se inició en Venezuela la primera
política de desarrollo vial del siglo XX que se extenderá hasta 1945. La
política vial implementada durante el período en cuestión, se enfocaba en
alcanzar la integración nacional mediante la construcción de carreteras
troncales que unieran los centros productores con los centros consumidores de
exportación e importación, en el orden económico. Sin embargo, se otorgaba la
posibilidad de que el gobierno, mediante las estructuras del Estado, ejerciera
el control político del país. No obstante, deficiencias estructurales de orden,
fundamentalmente técnico, social y económico, obstaculizarán significativamente
la ejecución de dicha política.
Durante el periodo desde 1910 y 1945 se desplegó en
Venezuela una estrategia vial que apaleó como propósito: hacer más expedito los
accesos con los centros de manufacturación, con los de consumo, apoyándose en una
red vial, fundamentalmente, dentro del espacio designado zona costa- montaña,
es decir, donde se ubicaban los principales centros de producción agrícola y
donde se emplazaban los puertos de importación y exportación.
En quince años concluyen la construcción de la Trasandina. 1.529
kilómetros, atravesando todas las colinas, en cinco días se hace el trayecto
entre San Cristóbal y Caracas, el país entra en la era del movimiento, de la
velocidad, más allá de la apología general, la Trasandina
significó el proyecto más importe de integración de nuestra
geografía.
El día viernes, 24 de julio de 1925, el
presidente Juan Vicente Gómez Chacón inaugura la carretera Trasandina
—Caracas-San Antonio del Táchira, cimentada este importe vía de comunicación,
que uniría al país desde la región central hasta el occidente de Venezuela. Esta
labor fue erigida a la fuerza por la gran maza de los presos políticos y
comunes.
ESPACIO GEOGRÁFICO
La vía atraviesa los estados Táchira, Mérida,
Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua, Miranda y el Distrito Federal. Queda
así con esta importante vialidad de la carretera
Trasandina representó la unión concluyente del pie de monte andino
venezolano, aquellos que hasta ese momento están confinados a las montañas del
occidente y de una ubicación sumamente complicada a la vida cotidiana de la
Venezuela de la época.
DIMENSIÓN Y EXTENSIÓN
El inicio del proceso en el año de
1910, que culminó para el año de 1925, sumaba 1.269 kilómetros de
extensión entre Caracas y San Antonio del Táchira. La vía comenzaba en la
sultana del Ávila, atravesando las ciudades de Valencia, San Carlos,
Acarigua, Barquisimeto, Carora, Monay, Pampán, Pampanito, Motatán, Valera, La
Puerta, Timotes, Apartaderos, Mucuchíes, Tabay, Mérida, Ejido, Lagunillas,
Estanques, Tovar, Bailadores, La Grita, Cordero y San Cristóbal finalizando en
San Antonio del Táchira en la frontera con Colombia. La ubicación más elevada
se encuentra en el Collado del Cóndor, en el estado Mérida, con una
altitud de 4.118 metros (13.510 pies) sobre el nivel del mar, siendo la carretera
más alta de Venezuela.
EPISTOLARIO
De todos los
anales editados durante el gobierno del presidente Gómez, reposa en el registro
histórico de la presidencia de Venezuela, una comunicación, firmada por el
General Diógenes Torrellas Urquiola, quien fue diputado a las legislaturas de los
estados Lara y Yaracuy, administrador de la aduana de Tucacas, diputado y
senador al Congreso Nacional, jefe de la Brigada del Ejército, secretario
General de Gobierno y hasta finalmente convertirse en gobernador del
Estado Lara, que se expresa;
…
De San Felipe a Macuto, 22 de marzo de 1913. 3 horas, 30 minutos., post mariden:
Señor General Juan Vicente Gómez, acabo de ser muy bien sorprendido por la
grata visita que me hace en un automóvil Ford, que recorrió desde Yaritagua
hasta aquí, que la carretera que actualmente reconstruye el gobierno de este
estado. Ha habido por tal motivo un entusiasmo insólito en esta capital. Y el
nombre de usted se ha oído entre frases, de sinceros aplausos, recordando que
usted es el precursor de estos tiempos de progreso, que va penetrando en todas
partes del país. Respetuosamente, me congratulo con usted, su subalterno y amigo;
General D. Torrellas Uquiola…
DESAFÍOS
Entre los diferentes hechos y acontecimientos que
se suscitaron durante los quince años, horas hombre, que fueron destinadas en
la ejecución de la mayor obra civil de envergadura realizada para esa fecha,
era la que dedicaban los privados de libertad. Nos describe el comunicador
social: José Querales, hubo una proeza, por parte de un reo, en sitio
denominado Puente Gómez, en estado Trujillo. Uno de los altos jerarcas que
custodiaban esta carretera, quien los emplazó, bajo el reto, que, si cualquiera
de los presos pudiera suspender una gran roca, en la cima de un risco, le sería
dada de inmediata una indulgencia plena y absoluta de su condena. Fue así como
uno de ellos, por medio de unas grandes poleas y destrezas, pudo lograr este
petitorio, y ganar este gran anhelo.
PREVIO A SU
INAUGURACIÓN
Para el historiador Erdmann Gormsen (1965:58)
expresa que: “El primer viaje en automóvil entre Barquisimeto— Carora en 1914,
representó una verdadera expedición y proeza, debido a que para recorrer unos
120 km., el cual tardó tres días en su travesía. En el primer día, se llegó
solo a Quibor; en el segundo, con tres ayudantes, hasta el Río Tocuyo; a
la tercera mañana, una yunta de bueyes tuvo que remolcarlo a través del río,
para arribar al anochecer, cerca de las ocho, a Carora completamente agotados.
Después de estas fatigas, el dueño decidió vender allá el carro y regresó
montado en una mula a Barquisimeto.
Esta información puede ser ampliada en la obra del
geógrafo alemana Gormsen, quien tituló” Barquisimeto, una ciudad mercantil”, año 1965 del siglo XX.
Existe un trabajo desarrollado por el catedrático en la el área de geo
historia, el insigne. Luis Eduardo Mora Santana, quien con su extraordinaria
pluma elaboró un ensayo titulado: Red de caminos: Control político y
económico de una región. Quien detalla en amplitud como fue este
impacto positivo en el progreso de los medios viales carreteros de la posterior
carretera Trasandina en el Occidente venezolano.
TRAMO
BARQUISIMETO-CARORA…
Para
el periodista e historiador: Víctor Julio Ávila —Vijú, columnista y ensayista
de El Diario de Carora, en su extraordinaria columna en Carora hace
medio siglo, del día domingo, 24 de febrero de 1980: “Gran parte de los
presos, asesinos y criminales de la época participaron en la construcción de
una de las primeras grandes vías del país a pico, pala y martillos.
Aparte reseña
Vijú, que entre los presos que fueron hechos a la fuerza para trabajar en estas
faenas estaban los larenses: Luis Perera Álvarez, Francisco José
Delgado (Kotepa), Efraín Franco Urieta, Hermann Nass y Pedro Nolasco Pereira
hijo (Pedro Hene) Son relatos espeluznantes, descritos por Kotepa
Delgado (Francisco José Delgado, oriundo de Duaca, municipio Crespo-Lara). Misma
suerte corrió el joven caroreño, Guillermo Perera Riera, formaba
parte de la Generación del 28, al que posteriormente fue hecho preso y
trasladado a los calabozos de la Rotunda, donde fue sometido a trabajos
forzados en la construcción de la carretera de El Palenque, en el actual
municipio Iribarren del estado Lara.
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